Lettre au commissaire enquêteur

Analyse du projet réalisée par l'association

Objectifs

Constat

Propositions

Monsieur le Commissaire,

L’association « Les Amis de QUINT-Village » est une association agréée (agrément départemental du 21/6/1996) dont l’objet concerne la qualité et le cadre de vie de Quint. C’est donc naturellement que nous intervenons dans le cadre de l’enquête publique relative au projet TCSP entre Quint-Fonsegrives et Balma (Gramont) .

En préalable, nous (ré)affirmons notre soutien à la promotion des transports en communs. Pour cela, nous souhaitons, et c’est le fondement de notre intervention citoyenne auprès de vous

·         Faire valoir le point de vue des usagers de Quint-Fonsegrives (dans le cadre du TCSP proposé)

·         Promouvoir un projet pragmatique et équilibré en apportant notre connaissance du terrain

Vous trouverez en pièce jointe nos réflexions détaillées (constat, objectifs et propositions, modélisation du trafic entre Quint-Fonsegrives et Jolimont, pétition concernant la ligne 77).

Le dossier soumis à l’enquête publique ne concerne que l’infrastructure du TCSP sans expliciter la plus-value visée par le TCSP en matière de vitesse commerciale et en nombre d’usagers (sur la portion Quint-Fonsegrives / Lasbordes), sans présenter le réseau des TC du secteur Est.

Nous estimons, pour notre part (voir modélisation), que le gain apporté par le site « propre » adapté (portion Quint-Fonsegrives / Lasbordes) équivalent par rapport à une ligne de bus 77 renforcée entre Quint-Fonsegrives et Jolimont.

La liaison « naturelle » entre Quint-Fonsegrives et Toulouse, qui donne accès à tous les secteurs de l’agglomération, reste la liaison radiale avec accès à Jolimont (correspondance avec la ligne A), qui permet également de rejoindre la station Gramont par correspondance à Lasbordes.

Sur cette base nous nous prononçons pour :

·         La réalisation de la ligne TCSP entre Lasbordes et Gramont, en site propre intégral

·         Le « renforcement » de la ligne de bus 77 entre Quint-Fonsegrives et Jolimont (avec prolongement éventuel jusqu’à Drémil-Lafage), conjointement avec la réalisation de la Jonction EST

·         La recherche de solution alternative proposant un réel site propre entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes (voie parallèle à l’aérodrome de Lasbordes ?) si la diminution du nombre de véhicules suite à la réalisation de la jonction Est ne s’avérait pas suffisante.

Veuillez agréer, Monsieur le commissaire enquêteur, l’expression de nos salutations distinguées

J.F.GAJEWSKI

 TCSP Quint-Fonsegrives / Balma

Sur les objectifs …

Les objectifs affichés dans le dossier d’enquête publique pour le projet de TCSP sont :

1- Proposer des  transports en commun attractifs :

·         En garantissant une vitesse commerciale

·         En offrant des installations et véhicules confortables (accès bus, information, ..)

2- Privilégier l’accès à la station de métro Gramont (ligne A) à partir de Quint-Fonsegrives

Pour notre part, nous situons le projet de TCSP dans un contexte plus global avec les objectifs suivants :

1- Assurer un service POUR les usagers (et en particulier les usagers de Quint-Fonsegrives)

2- Favoriser les Transports en commun

·         Convaincre les « jeunes » (adolescents, lycéens, étudiants) d’utiliser les Transports en commun (ce sont les usager ou les … conducteurs de demain)

·         Inciter les « automobilistes » à utiliser davantage les transports en communs

·         Maintenir et développer le service apporté aux personnes âgées (sans véhicules)

3- Assurer une cohérence entre les différentes infrastructures existantes ou en projet : routes, bus, métro, train.

o        Tenir compte de la future ligne B du métro

o        Anticiper les projets d’infrastructures routières comme la jonction EST.

4- Optimiser les coûts de mise en oeuvre

C’est donc par rapport à ces objectifs que nous avons examiné le dossier de projet TCSP bus secteur Est soumis à enquête publique et que nous vous présentons nos conclusions.

NOTRE CONSTAT

Sur le fond, en résumé …

Le TCSP utilise un site « propre » dit  adapté entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes.

L’utilisation de ce tronçon commun sur la RN 126 induit une forte complexité de gestion du trafic (accès aux giratoires, croisement des bus sur voie centrale, ..) sans apporter la garantie de vitesse commerciale attractive recherchée. En outre, la liaison directe avec Balma ne répond pas au besoin d’un accès radial vers Toulouse pour les usagers de Quint-Fonsegrives.

De façon plus générale, le projet TCSP ne s’inscrit pas dans un plan d’ensemble des transports en communs du secteur Est.

Sur le fond, en détail …

1.       La portion Quint-Fonsegrives / Lasbordes n’est pas en site « propre » intégral

Le projet comporte en effet 3 zones à partir de Quint-Fonsegrives

• Zone 1 : site « normal » avec trafic dense (de la station de départ, près des tennis sur le CD18, jusqu’à la zone n°2), soit 850m (avec notamment l’intersection avec la RN 126 et ses 25 000 véhicules / jour). Elle comporte une station.

• Zone 2 : site « adapté » constitué d’un tronçon mixte avec une voie centrale réservée bus et 2 voies latérales partagées,  entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes, soit 2,370 km (voie centrale dédiée aux bus avec 6 ronds-points). Elle comporte 4 stations.

• one 3 : site « propre » intégral (exclusivement réservée aux bus) de Lasborde à Gramont, soit 4,32 km. Elle comporte 4 stations.

Le projet TCSP ne constitue donc pas une ligne continûment en site « propre » : la ligne emprunte une zone « classique » à forte circulation (CD18, RN126) sur 850m et une zone aménagée (RN 126) mêlée en certains points à la circulation normale sur 2,37 km avec intersections (6 ronds-points).

2.       La vitesse commerciale recherchée n’est pas garantie sur le tronçon Quint-Fonsegrives / Lasbordes

Nous avons comparé les temps d’accès à Jolimont depuis Quint-Fonsegrives pour

• La ligne Bus 77 actuelle

• La ligne TCSP & le métro ligne A (Gramont-Jolimont)

Il ressort de cette étude (voir rapport de modélisation joint) que la performance du TCSP par rapport à la ligne 77, c’est-à-dire le gain de temps attendu  sur la liaison Quint-Fonsegrives / Jolimont, est NON SIGNIFICATIVE, oscillant dans une plage de + 2,5 mn (gain TCSP) à  – 2,5 mn (gain bus 77) en fonction de la fluidité du trafic

En tout état de cause, l’objectif d’une vitesse moyenne de 25 km/h[1], s’il est garanti sur le tronçon « propre » ne peut l’être sur le tronçon « mixte » entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes.

3.       Le système de circulation sur le tronçon « adapté » (Quint-Fonsegrives et Lasbordes) est complexe

L’insertion des bus dans la circulation normale à Lasbordes, l’intégration de la voie centrale dédiée, le croisement des bus sur la voie centrale, l’accès aux stations (en sortie de giratoire), le passage des giratoires, constituent les paramètres d’un système complexe dont l’efficacité aux heures de pointe n’est pas démontrée.

Il n’existe d’ailleurs pas d’exemple opérationnel –rien n’est cité dans le dossier- de ce type de gestion de trafic en France.

4.       Le rapport coût-efficacité (aménagement de la zone n°2) n’est pas démontré

La création de 6 giratoires, l’élargissement de la voie existante, …constituent des travaux lourds. Sur la base de coût avancée, le coût moyen est de 3,8 M€ au kilomètre[2] (toutes infrastructures comprises) . On peut s’interroger sur l’ efficacité de cette dépense rapportée à la réduction faible du temps d’accès –sur le tronçon Quint-Fonsegrives / Lasbordes - : ce n’est pas l’accès à Gramont qui importe mais bel et bien l’accès à la destination finale de l’usager …

 5.       L’accès à Toulouse devient « excentré » du fait du transit via Gramont

Le projet TCSP draine tous les usagers vers Gramont (c’est un de ses objectifs affichés) :

1. Cela concourt à la saturation de la station (qui reçoit déjà tout le secteur Nord-Est  Montrabé, …)

2. Cela excentre les usagers vers le Nord-est : complexité des liaisons pour les usagers désireux de rejoindre le secteur Est ou Sud de Toulouse (descente à Jolimont, correspondance par bus)

Exemple : pour rejoindre le lycée du Caousou (avenue Camille Pujol) un lycéen de Quint-Fonsegrives prendra le TCSP jusqu’à Gramont, le métro jusqu’à Jolimont, un bus jusqu’au boulevard des Crêtes et peut-être un bus supplémentaire pour rejoindre l’avenue Camille Pujol !

3.Cela allonge la liaison avec Jolimont : 7,2 km par la ligne actuelle (bus n°77) contre 9,84 km (7,54 km + 2,307 km métro) avec la ligne TCSP + métro.

6.       Le projet TCSP ne s’intègre pas dans un plan d’ensemble des Transports en Commun du secteur EST

Le projet de TCSP ne fait pas mention des connexions à partir de la station de Lasbordes, ce qui nuit certainement à la lisibilité de l’intérêt du TCSP. Par ailleurs, la station terminale à Quint-Fonsegrives est située sur le CD18. Cela signifie que le TCSP n’accédera pas directement aux quartiers de Quint-Fonsegrives (Roquetaillade, La Ginestière, Quint). A défaut de navette (ce qui constitue une étape de plus) les usagers de ces quartiers devront utiliser leur véhicule. La circulation dans Quint-Fonsegrives s’en trouvera accrue inéluctablement. Il convient également de noter que le parking terminal ne dispose que de 50 places (extension possible à 100). On peut douter de sa capacité à accueillir les usagers actuels de Quint-Fonsegrives.

7.       Le projet TCSP ne tient pas compte de la Jonction EST

La réalisation de la Jonction EST (déviation de Quint-Fonsegrives) va entraîner une réduction du trafic sur la portion Quint-Fonsegrives / Lasbordes (on peut espérer passer de 25 000 véhicules / jour à 10 000 véhicules / jour). Dans ces conditions, la fluidité du trafic ne nécessitera plus une ligne de type TCSP sur cette portion de la RN 126.

8.       Le projet TCSP impose le choix « métro »

Nombre de personnes, en particulier les personnes âgées, sont habituées aux bus et aux liaisons actuelles accessibles à partir de la ligne 77 : le bus n°16 (Cité de l’Hers) donne un accès direct au centre de Toulouse. Pour ces personnes, le métro ne représente pas le choix le plus judicieux.

Sur le dossier d’enquête …

Le dossier d’enquête se limite au projet d’infrastructure correspondant au TCSP Quint-Fonsegrives / Gramont. Aucune information n’est en revanche fournie sur le réseau de transports en commun du secteur EST dans lequel s’insère cette infrastructure. Comment alors juger de sa pertinence ?

1.       Les exigences visées en terme de GAINS ne sont explicitement mentionnées ou justifiées

a. La vitesse commerciale spécifiée

Un des objectif essentiel, rappelé en introduction, concerne une « vitesse commerciale attractive ».

Le dossier ne présente pas la valeur numérique visée.

Il est mentionné p 70 « …gain de temps procuré par l’amélioration de la vitesse commerciale… » et encore p 93 « …obtenir une performance maximale en terme de vitesse commerciale …».

La vitesse commerciale est LA performance fondamentales qui conditionnera le succès ou l’échec du TCSP vis-à-vis des usagers. L’absence de cette information majeure ne permet pas de faire des comparaison avec l’existant.

b. Les gains recherchés en temps

Les gains attendus en temps manquent de précision.

L’enquête indique p 70 (§ 4.3.2.3) un gain de temps de 10 mn par trajet : il s’agit de la comparaison d’un déplacement Quint-Fonsegrives vers Gramont entre le TCSP et une automobile (les hypothèses ne sont pas mentionnées : vitesse moyenne, horaire, …). Le trajet moyen est de 4 km. Comment gagner 10 mn sur 4 km ?

La valeur de 10 mn concerne également un déplacement d’un usager des TC. De quelle ligne s’agit-il ? Quint-Fonsegrives vers Gramont ou Quint-Fonsegrives vers Jolimont ?

Il eût fallu établir une comparaison entre le TCSP et le bus 77 pour un accès Jolimont en précisant le kilométrage, la vitesse moyenne et les horaires.

La méthode d’évaluation des gains escomptés n’est pas explicitée : le § 4.3.2.3 p 70 renvoie au § 6 qui n’indique rien de précis.

c. Le gain recherché en nombre d’usagers

Un autre objectif concerne le développement des transports en commun, développement qui se traduit par une augmentation des usagers et entraîne de fait une réduction du nombre de véhicules. Là encore, le dossier n’explicite pas clairement la cible recherchée en la matière.

Il est indiqué p 70 au §4.3.2.2 que « la fréquentation du réseau de TC va augmenter de 70%… ». Ce chiffre ne comporte aucune justification. (§ 2.2.1 « la régularité et les temps de parcours seront fiables … »

Le tableau p 81 § 6.3.4 semble viser un objectifs de 1620 déplacements supplémentaires par le TCSP, dont environ 1000 (p70 §4.3.2.2) concernent des automobilistes. Il est fait état de 25 000 véhicules / j (24 000 à un autre endroit et encore 18 000 en 2005 à un autre endroit !) dont 15 000 seraient dus à des déplacements depuis Quint-Fonsegrives. Nous comprenons que le TCSP incitera 1000 automobilistes à prendre les TC. Un gain de 1000 à comparer avec 15 000 nous paraît faible !

d. La gain financier pour la collectivité

On lit p 75 que la collectivité va « économiser 1400 k€… » Ce chiffre n’est pas étayé et il n’est pas possible de juger de sa validité.

Ce manque de précision nuit à la compréhension de l’intérêt réel du projet et de son impact.

2.       Quelques informations sont obsolètes ou trop générales

L’enquête des déplacements est mentionnée p 81 au § 6.3.4. les hypothèses sur lesquelles s’appuient cette enquête datent de 1996. On peut s’interroger sur la pertinence en 2004, soit 8 ans plus tard, de ces données.

L’enquête présente les lignes de bus existantes. A 2 endroits (p 20, p 52) il est fait référence à la ligne de bus n°77 entre Drémil-Lafage et Jolimont : cette ligne ne dessert plus ni Flourens, ni Drémil-Lafage depuis le 22 décembre 2003.

Les chiffres caractérisant la situation actuelle (trafic de voiture, part des TC, …) sont données globalement pour le secteur Est. Aucune précision n’est fournie pour la ligne actuelle n°77 : qui prend le bus, à quel départ, pour quelle destination, quelle fréquentation … ?

Les usagers de Quint-Fonsegrives sont appelés à se prononcer sur un projet global du secteur Est sans disposer de données précises sur les gains attendus (ligne 77 actuelle, projet TCSP) spécifiquement pour Quint-Fonsegrives.

3.       La faisabilité du concept site « adapté » n’est pas démontrée

Le dossier présente les principes de gestion du trafic sur le tronçon « Quint-Fonsegrives » : Lasbordes. Il est fait état de simulations (p 69) mais aucune donnée quantitative n’est réellement disponible.

On trouve p 62 un schéma illustrant l’insertion des bus sur cette zone: il s’agit d’un schéma de principe, sans aucune référence technique (temps, automatismes, longueur d’insertion, …).

Cela ne permet pas de statuer sur la faisabilité et l’efficacité du concept en site « adapté ».

4.       les futures correspondances à partir de la ligne TCSP ne sont pas présentées

Quelle sera la correspondance à Lasbordes ? Les schémas p 69 et p 70 indiquent une ligne blanche qui n’est pas explicitée en légende.

« Les faubourgs est de Toulouse demeureront desservis par 2 lignes de bus rabattues sur la ligne A du métro en remplacement des lignes 72 et 77 … ». Actuellement la ligne 77 accède déjà à Jolimont !

5.       L’étude d’impact reste quelques fois trop générale.

a.       Places de parking

L’impact en termes de places de parking est évalué à 100 places à quint-Fonsegrives. Cette valeur apparaît faible mais n’étant pas justifiée il n’est pas possible de conclure sur cette valeur.

b.       Platanes

Le nombre de platanes est de 45 sur la RN 126 entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes. Il est mentionné que le nombre de platanes abattus pourra être au maximum de 45 ! L’étude devrait être plus précise sur ce point. Par ailleurs, il est mentionné que ces arbres ne présentent pas d’avantage particulier. Il nous semble que leur simple âge est une caractéristique qui  mériterait considération. Un critère sur ce point pourrait être de préserver les arbres qui apportent de l’ombre en été !

c.       Déploiement des travaux

La stratégie de déploiement des travaux sur la RN 126 ne figure pas dans l’étude. Or, il s’agit d’une portion de route extrêmement sensible. La mise en œuvre du projet va créer temporairement (durant 5 à 6 mois) des perturbations extrêmement importantes sur ce secteur. Il est essentiel pour les commerces, les PMI-PME (concernées par le tronçon RN 126 entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes) et les usagers (lieu de travail, collège, lycée) de connaître les étapes du déploiement afin de s’adapter.

NOTRE PROPOSITION

Sur la base de nos constatations, nous proposons un étalement du  projet en 2 étapes, afin de tenir compte de l’apport de la jonction EST :

è Tout d’abord réaliser le tronçon en site propre intégral  entre Gramont et Lasbordes. Cette portion permet à l’évidence (voie réservée bus) de gagner du temps sur cette portion.

Une réserve foncière peut être placée sur le secteur de la RN 126 entre Lasbordes et Quint-Fonsegrives pour une future infrastucture.

En parallèle, améliorer simplement la prestation du bus actuel n°77 sur la liaison radiale entre Quint-Fonsegrives et Jolimont dans l’attente de la réalisation de la Jonction EST. La RN 126 resterait en l’état (avec 2 voies etpiste cyclable ?). Cette amélioration passe éventuellement par la réalisation des 2 giratoires (St-Anne et Ribaute).

La ligne 77 permet l’accès à la ligne de métro à Jolimont tout en préservant les correspondances de type bus vers l’agglomération (avenue Camille Pujol, …). La correspondance à Lasbordes permet l’accès de Gramont par le site propre.

è Une période probatoire (durée à déterminer) pourrait alors être propice

d.       à la recherche d’une solution alternative comme, par exemple, la création d’un site « propre » intégral à partir de la ZA Ribaute rejoignant Lasbordes en longeant l’aérodrome de Lasbordes)

e.       à la définition d’une solution appropriée « site propre » entre Quint-Fonsegrives et Lasbordes, en considérant le besoin réel et l’impact de la Jonction est sur le trafic.

Cet étalement du projet :

o  Limite les coûts

o  Evite d’engorger davantage Gramont tout en desservant la ligne de métro par la station de Jolimont

o  Tient compte de la baisse potentielle de trafic attendue suite à la réalisation de la  Jonction Est

o  Tient compte d’un futur accès métro à la Place Dupuy (ligne B)

o  Assure des temps d’accès proches de ceux affichés par le site propre

o  Respecte le circuit traditionnel (connexion 16, …)

o  Permet différentes options (indiquées en pointillé sur le schéma proposé) : liaison vers la ligne B (station Dupuy), prolongement vers Drémil-Lafage.

o  Permet, à terme, en fonction des résultats obtenus de décider la création d’un site « propre » approprié